A MÁV-nál az ötvenes években már nyilvánvalóvá vált, hogy a növekedõ szállítási igényekhez a gõzvontatás már nem képvisel elegendõ vonóerõt, gazdaságossága pedig elmarad a már több országban fejlõdõ dízel- és villamos vontatás mögött. Így a MÁV szakemberei a törzshálózati fõvonalak villamos felsõvezetékkel való ellátását és a villamos  vontatás bevezetését látták szükségszerûnek. Mivel ez azonban jelentõs beruházási forrásokat és sok idõt is igényelt, a villamosítás elterjedéséig a fõvonalakon dízelvontatásra kívántak áttérni. Ehhez szükségszerû volt nagy teljesítményû dízelmozdonyok beszerzése.

A MÁV 1942-ben már pályázatot hirdetett ilyen mozdonyokra, melyek a gyorsvonati forgalom igényei szerint készültek volna el. A mozdonyok gyártását - mint oly sok mást - a II. világháború akadályozta meg. Ezek után az országújjáépítés, a gyárak újraindítása és a jelentõs volumenû háborús jóvátételi szállítások miatt csak az 1950-es években került elõ újra a nagy dízelmozdonyok ügye. Az akkori KGST ugyanis a Magyarországon mûködõ Ganz és MÁVAG gyárakat bízta meg a tagvasutak nagyteljesítményû dízelmozdony igényeinek kielégítésére. Jendrassik György már 1947-ben tervezett egy 2000 LE (1472 kW) teljesítményû motort. Ezt csak 1957-ben építették mozdonyba, az M601-esbe. Annak prototípuspróbái azonban kudarccal végzõdtek, mert a dízelmotorban hajtórúdszakadás történt, és a motort nem lehetett már újra gyártani.

A kudarc miatt az akkori KGM és Tervhivatal a dízelmozdony import mint megoldás felé nézett. Természetesen a Szovjetúnióból kívánták beszerezni a mozdonyokat , de mivel a szovjet gyáraknak nem volt megfelelõ dízelmotorjuk (elsõsorban méretbeli okok miatt), szerzõdéskötésre és szállításra nem került sor. A MÁV szakemberei sem szívesen vásároltak volna a Szovjetunióban akkor gyártott dízelmozdonyt, az elavult szerkezeti megoldások miatt. Ezért nyugati mozdonygyártók felé is írtak pályázatot.

A NOHABok beszerzése

1960-ban, több mozdonygyár mellett a német Krauss-Maffei és a svéd NOHAB (Nydquist och Holm Aktiebolag) gyárak is pályáztak, sõt, demonstrátor mozdonyokat is küldtek, melyeket a MÁV próbautakhoz használhatott. Ezeken bebizonyosodott mindkét mozdony üzemi kiválósága és a gõzvontatásnál jelentõsen nagyobb vonóereje, tisztább üzeme egyáltalán a dízelvontatás célra való jobb alkalmassága. A Krauss-Maffei mozdony hidraulikus erõátvitelû gép volt, a V200-as hattengelyû változata. Magyarországi próbamenetei alatt M61,2001 pályaszámon közlekedett. A NOHAB mozdony a Norvég Államvasutak részére szállított sorozatból kivett mozdony (Di3a,623) volt, tehát egy kipróbált típus egyik darabja.

A MÁV szakemberei a NOHAB mozdony megvásárlása mellett döntöttek. Ebben a villamos hajtásnak volt döntõ szerepe, mivel hatásfoka a hidraulikus hajtásénál jobb volt. A hidraulikus hajtás annak idején Európában kevéssé elterjedt volt, kevesebb üzemi tapasztalat állt rendelkezésre. Amerikában és Szovjetúnióban  a nagy teljesítményû dízelmozdonyok kivétel nélkül villamos erõátvitelûek voltak. A NOHAB (és NOHAB licenc) mozdonyok már több éve szolgálatban álltak a belga, a dán a luxemburgi és a norvég vasutaknál, kiváló üzemkészséggel.
A NOHAB mozdonyok megvásárlása csaknem 40 év távlatából teljesen megalapozott döntés volt.

A MÁV szakemberei kísérletet tettek egy kis széria és a licencgyártás jogának megvételére. Akadálya volt a hazai licencgyártásnak, hogy a GM nem volt hajlandó dízelmotorjának licencét eladni. Ilyen kaliberû mozdonymotor licencjogát abban az idõben csak a MAN gyár adott el. A NOHAB szakemberei is készek voltak a mozdonyokat úgy átalakítani, hogy a MAN dízelmotor beépíthetõ legyen. A licencvásárlás azonban mégis meghiúsult.
A szerzõdés végül 20 db dízelmozdony (akkori áron 226000 $/db áron) és pótalkatrészek vásárlásáról szólt. A mozdonyokat a gyártó 1963 májusától szállította a következõ év márciusáig.

A NOHAB gyártól további 30 db, már megnövelt teljesítményû (3300 vagy 3900 LE) mozdonyról érkezett ajánlat. Ekkor azonban már késõ volt. A MÁV a szovjet gyártmányú, 2000 LE-s M62-es mozdonyok beszerzését határozta el. További NOHAB mozdonyok a MÁV vonalaira nem érkeztek.

A NOHABok szolgálata a MÁVnál

Az M61,001 és 002 mozdonyok a Budapest Északi (akkor Hámán Kató) Vontatási Fõnökség állományába kerültek. 1963 nyarán a Budapest-Miskolc vonalon gyorsvonatokat továbbítottak, 1 óra 52 perces menetidõvel, napi 900 km-t megtéve. A többi mozdony is az Északi VF-hez érkezett, de a 011-020 psz-úakat ideiglenesen Debrecenbe helyeztek ki. Nemzetközi gyors és tehervonatokat vontattak a 100-as vonalon.

Késõbb, az M62-esek érkezésekor a NOHABok fõként gyors- és expresszvonatokkal a Budapest-Békéscsaba, Budapest-Szeged, Budapest-Szob, Budapest-Kelebia vonalakon is megjelentek. A 60-as és 70-es években Budapest-Bécs között is tiovábbítottak nemzetközio gyors és expresszvonatokat, elkerülve a villmos mozdony cserét Hegyeshalom állomáson. A 60-as évek végén jelentek meg a NOHABok a Balaton mellett is, a Keszthelyre közlekedõ gyors és expressz vonatokkal.

A vasútvillamosítással a keleti fõvonalakról fokozatosan eltûntek. Szegedig 1983-ig közlekedtek. A Dunántúlon elõbb a pécsi és gyékényesi vonalakon, majd 1979-tõl a Balaton északi partján (Budapest-Tapolca-Keszthely vonalakon) álltak szolgálatba.
Kísérketképpen 1968-ban a Budapest-Szombathely vonalon is közlekedtek.

1979-tõl kezdõdött meg Tapolcára állomásításuk is. A déli parton közlekedõ tapolcai gépek Nagykanizsára lettek kihelyezve. A tapolcai állomány elõször a 001-004, 009 mozdonyok voltak, melyekhez 1980-ben csatlakoztak a 008, 010 psz. mozdonyok. 1981-ben követte õket a 006-os, 1982-ben a 007, 011,012 psz. mozdonyok kerültek átállomásításra. A szegedi vonal villamosításával 1983-ben a 016, 020 psz. mozdonyok érkeztek. 1988-ben, a pécsi, kaposvári vonal villamosításával egyidõben a 013, 015, 017, 018 psz. mozdonyok kerültek Tapolca állományába. Ezután már csak a két kormányzati különmenetekre kijelölt mozdony, a 014-es és a 019-es maradt az Északi VF-nél.

Ebben az idõben kezdõdött selejtezésük is. Elõször a 009-es (1987.XI.12), kisebb balesetek miatt, majd a 016-os (1988.VI.15.), a dízelmotor elhasználódása miatt selejtezésre került. Az M61,003-ast is selejtezték, 1988.XII.21-én. Motorja azonban túlélte a szétvágást, a M61,010-ben jelenleg is dolgozik. A selejtezési sorban következett a 007-es, 1989.IX.14-én.

1990-ben a két kormányzati mozdony is Tapolcára került. Az állomány 1990 júliusában így festett: 001,002, 004-006, 008, 010-015, 017-020, 17 db mozdony.

A mozdonyok a Tapolca-Budapest, Nagykanizsa-Budapest útirányon kívül Bp.-Zalaegerszeg, Kaposvár-Szombathely között is jártak, de tehervonatokkal más dunántúli úticélokig is eljutottak. Gyakorlat volt, hogy a NOHAB mozdonyok egy része a nyári idõszakban kímélés céljából "pihent", csak minimális számban üzemeltek, a személyszállító vonatok egy részét átvették az M62-esek. Télen viszont a fûtésre képes NOHABok vitték az összes személyszállító vonatot. Nyaranta az M62-esek a személy-, az M61-esek pedig a gyorsvonatokkal jártak. A paksi atomerõmûbe érkezõ üzemanyagot szállító, meg nem állítható vonatok is rendszeresen M61-es mozdonyokkal közlekedtek.
A nagykanizsai vonal villamosításával a Balaton déli partjáról fokozatosan eltûntek, párhuzamosan számuk fogyatkozásával. Nem voltak már tartós üzemben a 005,011,018 psz. mozdonyok. A selejtezések 1991-ben folytatódtak. Október 14-én  a 011-est, 21-én a 005-öst vionták ki a forgalomból, a dízelmotorok elhasználódása miatt. A 018-ast csak egy évvel késõbb, 1992. november 12-én selejtezték, miután dízelmotorját a 004-esbe szerelték át.

1993-ban a NOHAB mozdonyok 30 éves üzemének tiszteletére a M61,004 psz. mozdonyt eredeti festési terv szerint újrafényezték. Az elsõ "Csíkos" lett a tapolcaiak büszkesége, a különmenetek mozdonya, különvonatokkal eljutott a rendkívül ritka személyforgalmú Dunaföldvár-Solt vonalra, és Szlovákiába is. Az évforduló ellenére újabb félreálltások és selejtezések történtek. 1994. I.15-én a 012-es és 015-ös mozdonyokat vonták ki a forgalomból.

1996 júniusától újabb változás történt a NOHABok munkájában. Ekkortól kezdve már nem jártak fel Budapestre, hanem csak Székesfehérvárig továbbították a személyszállító vonatokat. Emiatt a vontatást már kevesebb mozdonnyal is meg tudták oldani, így az M62-esek lassan eltûntek a NOHABok mellõl. Érkezett viszont több M41-es (elektromos vonatfûtéssel), mert a MÁV meg kívánta szüntetni a gõzfûtést a személyvonatokon. A NOHABok egy részét átalakították villmos fûtõkocsi (Rezsó) távvezérlésére. Az érkezõ M41-esekkel párhuzamosan újabb NOHABoktól vált meg a MÁV. Ezek az 1996-ban fõkeretgörbülést szenvedett M61,008 és az M61,014 voltak. Ez utóbbi mûködõképes állapotban került ki a MÁV állagából. Ugyanebben az idõben a 013-ast is le kellett állítani motorgondokkal, a 008-asból új motort kapott, de ezzel már nem üzemelt. Vontatómotorjai egyre fogytak. A 008, 014 psz. mozdonyokat 1997.I.19-én selejtezték. Ezután a mûködõ állomány a 001,002, 004, 006, 010, 017, 019, 020 psz. mozdonyokból állt, míg a 013-as tárolt mozdony volt. 1997-ben az M61,010-es is csíkos festést kapott, de a 004-esnél mélyebb, sötétbordó színnel. 1998-ban az M61,004 psz. mozdonyt a Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította és a mozdony - elsõként a NOHABok között - hivatalosan is nevet kapott, "Tapolca" névre keresztelték. Ez év májusában az M61,017 psz. mozdony elhagyta Tapolcát. A gép a budapesti mozgódaru mozdonya lett.
Az állomány csökkenésével egyre inkább csak meghatározott vonatokon jártak a NOHABok. A 26-os, 29-es vonal kivételével csak a Szombathely-Kaposvár 8807/8806 vonatpárral (közte a 8864/8863 személyvonatpárral is Fonyód és Kposvár között) és a 8642/8649 Tapolca-Fonyód vonattal jártak. 1998-ban már egyre kevesebb alkalommal láthattunk NOHABot a vonat elején, pedig az igazi fogyás 1999-ben kezdõdött. Az év elején (II.10.) a 013-ast végleg kivonták a forgalomból, mivel a benne levõ dízelmotort a 006-osba építették át annak elhasználódott dízelmotorja helyébe. A tárolt gépek közé került viszont az elektromos problémákkal küszködõ 002-es. 1999. június 4-e talán a legszomorúbb napja a NOHABok történetének. A védett, ápolt, megbecsült M61,004 az 1973 sz. gyorsvonattal Badacsonylábdihegynél a viharban kidõlt fának ütközött, kisiklott és az oldalára fordult. Annyira megsérült, hogy már nem lehetett helyreállítani. 1999.XI.23-án selejtezni kellet õt is. Egyik vezetõfülkéjét javítás után a Közlekedési Múzeumban fogják elhelyezni. Az új Csíkos, a nosztalgiamenetek mozdonya a 020-as lett. Elsõ ilyen útja 1999 október 1-én kezdõdött. 1999-ben az M61,017 a Pályfenntartás állományába került, új ipari pályaszáma 2000 március 1-tõl A61,017. Az M61,001 1999 szeptemberében a kialakítás alatt álló Magyar Vasúttörténeti Park mûködõ mozdonyállományába került. Vontatómotorokat az idõközben ezért leállított M61,019-bõl kapott. Csíkos festéssel a Park megnyitóján, 2000. július 14-én mutatkozott be.
2000 nyarára a tapolcai mûködõ állomány mindössze 3 darabra apadt: 006, 010, 020. A tárolt M61,002 2000. augusztusában Budapestre került, alkatrészbázisként a Vasúttörténeti Parkba. A 3 mûködõ mozdony mellett a NOHABok mûködési területén egyre több M41-es került, ezek egy részének mûködésképtelensége miatt több-kevesebb M62-es is felbukkant a Balaton mellett. A sorozat forgalomból kivonásának hírére elözönlötték a 29-es vonal környékét a fényképezõ, filmezõ vasútkedvelõk (Európából szinte mindenhonnan), hogy megörökíthessék ezt az egyre ritkuló csodálatos mozdonyt.

Az M61-es kiváltása M41-essel egyelõre nem látszik sikeresnek. A NOHAB a Balaton mellõl hiányzik!

Források

Szórádi Ervinnek a Vasútgépészet c. folyóiratban (1995/különszám, 1995/2) megjelent visszaemlékezései
A NOHAB Magyarországon c. képalbum-kiadvány, 1993

Groh Werner Péter, Gigant Klub