A dízelvontatás Magyarországon

Magyarországon az elsõ belsõégésû motorral rendelkezõ vasúti jármûvek (benzin-villamos motorkocsik) már 1904-1905-ben megjelentek, és egyes magánvasutak (ACsEV) 1906-tól állítottak üzembe benzinmotorkocsikat. A keskennyomközû vasutakon a század elején benzin-villamos kismozdonyok jelentek meg. A BHÉV a Ganz motorok felhesználásával már a 20-as években épített néhány kis benzin, majd dízel-villamos mozdonyt vonalai számára.

A MÁV a motorkocsik üzembeállításával szemben dízelmozdonyokat hosszú ideig nem rendelt. 1935-ben 2 db benzinüzemû 90 LE-s teherkocsi alvázra épített kismozdonyt vett át az Északi Fõmûhelytõl, és 25 sorozattal üzemeltette néhány évig. Egyes iparvállaltok államosításával az 50-es években a MÁV kezébe jutott néhány kis dízelmozdony (M260.40 sor., M322.40 sor- ez utóbbi M30.20 sorozatszámon is üzemelt, egy nagyobb német tolatómozdony-sorozatból), ezeket azonban a MÁV hamar selejtezte.

Akár a villamosvontatás hazai történetében, úgy a dízelvontatás esetében is a korai idõkben feltûnt egy kulcsfigura, aki elõrelátó gondolkodásával és kivételes tervezõi képességeivel megteremtette a világszínvonalú hazai gyártást: Jendrassik György. 1926-ban tervezte elsõ dízelmotorját, egyhengeres kivitelben. Ezt nagyobb motorok követték, melyeket a próbák után elõször kisebb sínautóbuszokba (DSA) építettek be. A motorok három fõ újítást tartalmaztak:

1. Osztott (elõkamrás) égéstér a jobb keverékképzés elérésére magasabb üzemi fordulatszám érdekében
2. Dekompressziós berendezés az indítás és a normál üzemi állapot elérésének meggyorsítására
3. Rugós befecskendezõszivattyú

A Ganz gyár már 1928-tól épített benzinüzemû kéttengelyes, mellékvonali motorkocsikat, melyek 55 km/h sebességükkel jelentõsen csökkentették a menetidõt az akkori nagyon lassú vegyesvonatokkal szemben. Ezek a motorkocsik az 1930-as évek közepétõl már Jendrassik-féle dízelmotorokkal üzemeltek (Ganz VI JaR 135/185 – itt a római szám a hengerszámot, J Jendrassik-motort a vasúti soros motort, R hengerfej módosítást jelentett, a / jellel elválasztott arab számok a hengerfurat/lökeviszonyt milliméterekben). A motorkocsiknak egy hajtott kerékpárjuk volt,
 melyet a dízelmotor Hardy-tárcsás tengelykapcsolón és sebességváltón keresztül hajtott. Elindulhatott a motorkocsik sorozatgyártása. A motorkocsik elõbb BCmot, majd ABmot jelzést kaptak. Készültek háromtengelyes motorkocsik is. 1926 és 1937 között összesen 116 db készült, vasúti becenevük “Béka” lett. Korszerûsítésük során, 1971-1974 között eredeti dízelmotorjukat Rába-MAN D2156HM6 motorokra cserélték. A Békák az 1970-es évek végéig járták mellékvonalainkat, a Bz motorkocsik váltották fel õket. Egy részük ma is dolgozik vasútüzemi jármûként.
Jendrassik 1934-ben új dízelmotort tervezett, a VI JaR 170/220-at. Ez került a híres Árpád gyorssínautóbuszba (Vmax=110 km/h). Az Árpádból 7 db készült és funkciójuk a mai InterCity vonatoknak felelt meg. Budapest és Bécs, valamint megyeszékhelyeink között jártak.
Az Árpád motorjának korszerûsítésével jött létre a 170/240-es motorcsalád. Ez lett a legsikeresebb motortípus. Számos változata alakult ki, melyek alapját képezték a MÁV vontatójármû-típusoknak és az exportszállításoknak is.

A XII Jv 170/240 motorok elsõ példányai 1939-ben, az XVI Jv 170/240 két prototípusa 1940-ben készült el. Ez utóbbiakat a BHÉV DL VII dízel-villamos mozdonyokba építették 1943-ban. E mozdonyok mind a mai napig üzemben vannak.

1942-ben a MÁV pályázatot írt ki nagy teljesítményû, gyorsvonati motorvonat-hajtófejként is üzemeltethetõ dízelmozdonyok építésére. A mozdony 4 hajtott tengellyel készült volna, 120 km/h sebességre és 2000 LE (1470 kW) teljesítményre. A pályamûvekben egyaránt szerepelt Ganz XVI Jvf 170/240 típusú (2 X 1100 LE), Ganz 2000 LE-s, Láng Gépgyár 2 X 1000 LE-s, 6 hengeres, valamint Sulzer U elrendezésû 2000 LE-s, 12 hengeres dízelmotorok beépítése, mechanikus ill. villamos hajtás. A mozdony M469.9 sorozatszámot kapott volna. A fejlesztést – mint annyi mást – a II. világháború akadályozta meg. Amennyiben ez a mozdonytípus megépül, a MÁV Európa egyik legkorszerûbb dízelvontatási rendszerével büszkélkedhetett volna már talán a 40-es évek végén.
Megindult a gyors ütemû motorkocsi- és motorvonat-fejlesztés. Ebbõl néhány kísérleti vagy egyedi típuson kívül a MÁV-hoz csak a XII Jv 170/240 (v: V-elrendezésû) erõgéppel készült Hargita-motorvonatok (Vmax = 120 km/h) prototípusai jutottak. A motorvonatok 1944-ben készültek el. Egyet közülük kormányzati vonattá alakítottak 1957-ben, kettõ expresszvonatként közlekedett Keszthelyre a hetvenes évekig. Késõbb üzemi vonatokként funkcionáltak.
A Hargita-konstrukcióra épültek a MÁV-nak 1956-57-ben szállított ABb(18 db), és 1958-59-ben szállított Bb (22 db) mechanikus hajtásrendszerû vontató motorkocsijai. Ezek eredetileg mellékvonali szolgálatra készültek, de a MÁV fõleg üzemeltetésük korai szakaszában gyakran csatolt üzemben gyorsvonati szolgálatban használta õket a fõvonalakon. Az ABb motorkocsik 331 kW-os XII Jv 170/240 motorokkal, a Bb kocsik továbbfejlesztett, 368 kW-os 12 JV 17/24-es motorokkal lettek felszerelve. Becenevük “Böbe” lett.

1961-ben a gyõri Rába gyárban folyó fejlesztés eredményeképpen született meg 2 db Ba (Rába-Balaton) motorkocsi. A motorkocsinként 2 db 6 Js 13.5/17 dízelmotor 1-1 forgóvázat hajtott. A MÁV nem vette át õket, a GySEV-hez kerültek, ott Ba 701-702 pályaszámon ma is üzemben vannak.

Az ötvenes évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy a fejlõdése csúcsára ért gõzvontatást hátrányai miatt modernebb vontatási nemek váltják fel. A MÁV szakemberei szükségesnek látták a magyar törzshálózat villamosítását. Ez azonban jelentõs beruházásokat igényelt, évi üteme meghatározott volt. A villamosvontatás elterjedéséig célszerû volt a dízelvontatás bevezetése. A Ganz gyárban folyó dízelmotor-fejlesztésekre alapozva született meg a dízelesítési program. Ez háromféle dízelmozdony-sorozat tervezését jelentette a már meglévõ és tervezett motorkocsi-sorozatok mellett:

1. Dízelmozdony-sorozat könnyû és mellékvonali tolatószolgálatra, 100 kW teljesítménnyel
2. Fõvonali tolató dízelmozdony mely alkalmas tehervonatok vontatására is, 440 kW teljesítménnyel
3. Fõvonali univerzális dízelmozdony vonatfûtési lehetõséggel és 1500 kW teljesítménnyel.

1. A meglévõ VI JaR 135/185 típusú motorra és Hardy-tárcsás tengelykapcsolóval egybeépített 4 fokozatú sebességváltóra épülõ konstrukció. Ebbõl született az M28-as típus (“Mazsola, Kispityu”), (1959-ig M275,40 sor.), melyet a Rába gyártott mechanikus (24 db) és késõbb hidromechanikus (10 db) erõátvitellel. A mozdonyok eredeti motorjait az 1970-es években Rába-MAN D2156HM6 motorokra cserélték. A mozdonyok iparvállalatok megrendelésére is készültek.


2. Ennek a típusnak (DVM-2) a Ganz XVI Jv 170/240 motor – EBSC 41/200 fõgenerátor gépcsoport adja az alapját. A mozdonyból a MÁV részére mintegy 200 db, egyéb hazai és külföldi megrendelésekkel együtt összesen 924 db készült. Ez lett a híres M44-es, a “Bobó”. A mozdonyok a MÁV-nál fõként tolatószolgálatot láttak el, de 80 km/h végsebességük és a szinkronvezérlés lehetõsége alkalmassá tette õket gyorsvonatok vontatására is. Ezt a hatvanas években ki is használták.
3. Jendrassik György 1947-ben megtervezte a XVI Jvf 270/340 dízelmotort. A tervekben feltöltéssel együtt 1470 kW (2000 LE) teljesítmény szerepelt. A motor 1953-ra készült el. Gyártását 1952-ig Erõssy Lajos vezette. A motor 311 literes lökettérfogata mellett feltöltés nélkül 750 1/min fordulatszámon 1066 kW teljesítményt adott le. A motort a próbapadi vizsgálatok és nyúzópróbák után egy mozdonyba építették, melynek szerkesztésében felhasználták az akkoriban gyártott villamos mozdonyok berendezéseit és jármûszerkezeti elemeit. A mozdonynak külön segédüzemi gépcsoportja volt, és a vonatfûtésrõl külön gõzkazán gondoskodott. A mozdony tömege elérte a 141 tonnát, mely nagyobb volt a hattengelyes mozdonyok megengedett tömegénél, így az M601-es (DVM-3) mozdony forgóvázaiba 1-1 futókerékpárt kellett építeni. A mozdony tapadási tömege 108 tonna volt. A feltöltõk 1957-re nem érkeztek meg. A prototípus próbákat 1957-ben kezdték. Az egyik ilyen próbán történt az a hajtórúdszakadás a dízelmotorban, mely az egész fejlesztés végére tett pontot. A baleset oka valószínûleg az elégtelen minõségû alapanyag volt. Az ilyen típusú meghibásodásoknál rendszerint a motor fõbb részei, köztük a forgattyúház is annyira megsérül, hogy az adott motor nem javítható. Új motor készítését a gyár nem vállalta; ebben szerepet játszhatott Jendassik 1947-es emigrációja, illetve Erõssy 1952-ben bekövetkezett halála is. Ezzel a balesettel elveszett a Ganz lehetõsége a KGST országok nagy dízelmozdonnyal való ellátására, ezt a feladatot a szovjet ipar kapta meg. A Ganz gyárnak csak a 17/24 típusú motorok fejlesztését engedélyezték, a kisebb dízelmotorok gyártási jogát a gyõri Rába kapta meg. A 17/24 típusú motorok maximális teljesítménye abban az idõben 1000 LE (736 kW) lehetett.

A kudarcba fulladt nagy dízelmozdony-fejlesztés ellenére a MÁV-nak szüksége volt ilyen típusú  vontatójármûvekre. Csak a külföldi mozdonybeszerzés jöhetett szóba, mint ahogy az a villamos mozdonyoknál is történt. A szovjet ipar itt sem rendelkezett még megfelelõ konstrukcióval. A szakembereknek sikerült elérni egy nemzetközi pályázat kiírását 20 db dízelmozdony beszerzésére. A pályázatra több ajánlat is érkezett, és 2 vállalat, a német Krauss-Maffei és a svéd NOHAB 1-1 demonstrátor mozdonyt is küldött 1960-ban. A német mozdony a híres kétmotoros, hidraulikus erõátvitelû V200 típus hattengelyû változata volt, a NOHAB mozdonya pedig az amerikai General Motorsnál évtizedek óta fejlesztett dízel-villamos mozdony európai adaptációjának számított. Ez utóbbi konstrukciót a NOHAB 1954 óta gyártotta sorozatban. A magyar szakemberek a NOHAB mozdony megvásárlása mellett döntöttek, egyszerûbb szerkezete és az eddigi igen kedvezõ üzemi tapasztalatok miatt. Tárgyalások folytak hazai összeszerelésrõl is licencia alapján, azonban ez a terv akadályokba ütközött. Egy esetleg megvalósuló hazai gyártás megakadályozta volna a szovjet mozdonyok magyarországi elterjedését.
A NOHAB mozdonyai 1963-64-ben érkeztek, és M61 besorolást kaptak. A Budapest Északi (akkor Hámán Kató) vontatási fõnökség mozdonyállományába kerültek (10 db mozdonyt idõlegesen Debrecenbe helyeztek ki). Az ország valamennyi fõvonalán megfordultak, akár napi 900 km-t is megtettek. Elsõsorban nehéz gyors, és nemzetközi expressz vonatokat vontattak, de gyakran tehervonatokat is. Történetüket, leírásukat a NOHAB-lap  mutatja be.
Tárgyalások folytak 1962-63-ban újabb (nagyobb teljesítményû) NOHAB-szériák vásárlásáról is, ezt azonban a szovjetek megakadályozták.

A KGST-n belül az 1950-es évek végén a nagy dízelmozdonyok gyártását a szovjet ipar kapta meg. A “európai mozdonyok” gyors szériagyártása azonban nem indulhatott meg. Ennek oka egy megfelelõ vasúti dízelmotor hiánya volt. A Szovjetunióban már az 1940-es évektõl dolgoztak dízelmozdonyok; ezek motorját azonban aligha lehetett az európai szerkesztési szelvénnyel dolgozó vasutak mozdonyaiba építeni. A szóban forgó 10 D 100 típusú dízelmotor ugyanis a háborús német tengeralattjárók számára épült Junkers Jumo kétütemû dízelmotor mintájára készült, ellendugattyús, függõlegesen elhelyezett két fõtengelyes típus volt, méretei meghaladták a kritikus határt. A szovjet iparnak ki kellett  fejleszteni egy új dízelmotort. Ez 1964-re történt meg, ekkor született meg a kolomnai gépgyárban a 14 D 40-es, V elrendezésû, 12 hengeres, kétütemû, feltöltött dízelmotor. Számos szerkezeti egysége illetve technikai megoldása kísértetiesen hasonlított a General Motors dízelmotorjára, de több, a GM motoron alkalmazott formabontó megoldás helyett hagyományos szerkesztési elveket használtak. A motort két prototípus mozdonyba építették be elõször, majd 1965-ben elkészült az elsõ két normálnyomtávú prototípus, a MÁV részére. Ezeket azonban csak az elsõ széria 50 db mozdonyával együtt szállították a MÁV részére (M62,001-052). Az elsõ széria üzemeltetését kezdetben megengedhetetlen, durva hibák jellemezték. Ezek részben konstrukciós, részben anyaghibák voltak. Ezeket a mozdonygyár és a magyar szakemberek együttmûködésével sikerült kijavítani. A gondok másik része abból adódott,  hogy a gyártó nem volt hajlandó a mozdonyokba vonatfûtõ berendezést szerelni. Ezért a MÁV abba a kényszerhelyzetbe került, hogy külön aggregát egységet kellett kifejlesztenie a vonatok fûtésére, melynek dízelmotorja a bevált Ganz 12 VFES 17/24 típus lett. Ezt egy személykocsi jármûszerkezetbe építették, ez lett a “Rezsó”. Az M62 sorozat csak így lett alkalmas személyvonati szolgálatra. Az 1472 kW teljesítményû mozdonyok beszerzése 1965-1974 között zajlott le, a MÁV-nak 270 db normál és 18 db széles nyomtávú, a GySEV-nek 6 db mozdony érkezett. 1975-ben az összes tehervonati vontatási teljesítmény 40%-át ez a sorozat végezte. A M62 típus, a “Szergej” nemcsak  a többi KGST-országban, hanem a Szovjetunióban is elterjedt, hiszen a magyar szakemberek segítségével egy bevált mozdonytípus lett, korszerûbb lévén a szovjet vasút korábbi mozdonyainál.
A Szergejek az egész országban elterjedtek; Budapest Északi (idõlegesen), Ferencváros, Debrecen, Nyíregyháza (idõlegesen), Szolnok, majd Székesfehérvár, Dombóvár, Szombathely, Miskolc, Sopron, kapott új szállítáú mozdonyokat. Késõbb, átállomásítás útján Hatvan, Szeged, Tapolca, Celldömölk és Nagykanizsa fûtõházai kaptak M62-es mozdonyokat.

A gyõri Rába gyár a 6 Js 13.5/17 motor “megduplázásával” nyert 12 Jv 13.5/17 motorokra alapozva fejlesztette ki könnyû,200 kW-os , 3 tengelyû tolatómozdonyát 1961-ben. A 7 db mozdony a MÁV-nál M38 típusjellel dolgozott. Fõleg a motor konstrukciós hibái miatt nem terjedt el, a kis sorozatot a MÁV a 70-es évek közepén selejtezte, két mozdony iparvállalatoknál tolatószolgálatot látott el. További mozdonyfejlesztés Gyõrben már nem történt.
 

A Ganz és a Mávag 1958-tól a 17/24 motorcsaládra alapozva kezdte meg a további fejlesztéseket. A Jendrassik motorok korszerûsített változatai jelentek meg a DHM-2 (MÁV M31) és a DVM-4 típusú mozdonyokban. Ezek jellemzõje lett az többek között az egyedi hengerfej-kivitel. A hengerfejöntvények is megváltoztak és megújult a forgattyúház is. Ezeknek a motoroknak a nagybetûs JV, (feltöltve JVF) lett a típusjelük, a furat/löket viszonyt centiméterekben jelölték, a hengerszámot arab számokkal írták. Ezen motorok további fejlesztése eredményezte a nagyobb szériában gyártott VE (VFE) motorcsaládot, ezek 1963-ban jelentek meg.

A 12 JV 17/24 típusú motor adta az alapot a 331 kW teljesítményû DHM-2 (M31,a “Zetor”) sorozathoz. A mozdonyba Voith hidraulikus hajtomûvet és rudazatos tengelyhajtást építettek. Az új motor prototípus hibáinak  megszüntetésével a MÁV egyik legjobb tolató mozdonya lett. A MÁV számára 1958-1960-ban 51 db készült, ugyanennyit vásároltak különbözõ hazai iparvállalatok is (A23 sorozat). A csaknem 40 éves mozdonyok kis része jelenleg is üzemben van, és jól mûködik. A sorozatra jellemzõ, hogy a selejtezett MÁV mozdonyok egy része megmenekült a lángvágótól és iparvállalatoknál dolgozik.

A motor 16 hengeres változata (470 kW) a DVM-4 mozdonyba került beépítésre 1960-ban. A mozdony az M44-hez hasonló kivitelû, de annál nehezebb tolatómozdony volt. A prototípus mozdony normál, a sorozatgépek többszáz példányban a Szovjetunió számára széles nyomtávra készültek. A prototípus mozdonyt a MÁV nem vette át, az Diósgyõrbe került, és A25,015 besorolással ipari tolatószolgálatot teljesített a 90-es évek elejéig.

A fent említett motorok feltöltött változatai a 60-as évek elejének erõgépei. A 12 JVF 17/24 (450 kW) motort építették be a hidromechanikus erõátvitelû DHM-3 mozdonyba 1961-ben. A két gép M46,2001-2002 besorolást kapott.  A továbbfejlesztett 12 VFE 17/24 motor megjelenésével két új DVM-4 prototípus (M46,2003-2004) készült 1963-ban. A mozdonyok 65 km/h maximális sebességre és mellékvonali személyvonati szolgálatra készültek. A vonatok téli fûtésérõl külön kazán gondoskodott. A DHM-4-bõl 1968-ban 5 db-os nullszéria is készült (M46,2005-2009), mely 90 km/h sbességével már könnyû gyorsvonati szolgálatot is elláthatott. A fejlesztés itt megállt, széria ebbõl a mozdonyból nem készült. Vontatási feladatukat a késõbb megjelenõ MD motorvonatok vették át, a tolatószolgálatban pedig a hasonló kaliberû román mozdonyok terjedtek el. Ennek a típusnak mégis nagy jelentõsége van; itt jelent meg ugyanis elõször a Ganz-féle szabadalmazott UFB típusú lengõkaros forgóváz, melyet számos más mozdonytípus szerkesztésénél (M40, M41) alkalmaztak. A mozdonyszekrény is jelentõs újításokat tartalmazott, melyek szintén láthatók késõbbi mozdonyokon is. A 2 db DHM-3-as mozdony Diósgyõrbe került ipari tolatószolgálatra (A27,2001-2002), a többi mozdony az 1980-as évek elejéig közlekedett.

1963-ban már megjelentek a VFE motorok, ugyanakkor a MÁV benyújtotta igényét fõvonali személyvonati gépekre. Az ekkor elkészült DVM-6 dízel-villamos mozdony két prototípusának egyikébe 16 JVF 17/24-es (605 kW), a másikba az új 16 VFE 17/24-es (736 kW) motorral készült fõgépcsoportot építették. A két mozdony a tartampróbák idejére az M40,001-002 psz-ot kapta, majd – ahogy más prototípus mozdonyok esetén is történt – ipari mozdony lett belõlük, és Diósgyõrben 1989-ig dolgoztak.

A prototípusokkal nyert tapasztalatok alapján építették meg 1966-ban a DVM-8 mozdony elsõ szériáját, mely a MÁV-nál M40,003-009 besorolást kapott. Ezek a mozdonyok lettek az elsõ “Púpos”-ok, alacsony gépterükbõl kiemelkedõ jellegzetes vezetõfülkéjükrõl kapták ezt a nevet. A gépek fõvonali személyvonati szolgálatra készültek, ennek megfelelõen 100 km/h volt a végsebességük és vonatfûtõ kazánnal is felszerelték õket. A mozdonyokba 16 JVF 17/24 motorokat (605 kW) építettek, mely konstrukciónál a motor két végén 1-1 db turbófeltöltõ volt. A mozdonyoknak a géptér tetején 2 db kipufogócsövük volt (“kétkéményes Púpos”), a motor légellátása a géptérbõl beszívott levegõvel történt.

A 16 VFE 17/24 motorokkal épültek a további M40 szériák – M40,901-905: 1966, M40,5001-5008 [szélesnyomtávú], késõbb 906-913:1966, 101-120: 1967, 201-240: 1968-1970. A nullszériához képest megújult a söntölés és a géptérzsaluzat. A motornak csak 1 db nagyobb feltöltõje volt, mely a fõdinamó tetején kapott helyet. Ennek megfelelõen, a géptér tetején a fülkéhez támaszkodó dobozban lett elhelyezve a légszûrõ és az 1 db kipufogó. A 900-as szériában, mely nehéz tolatószolgálatra készült és vonatfûtõ kazánja nem volt, a 000-szériához hasonlóan csúszótámos-forgócsapos forgóvázbekötést alkalmaztak, a 100-200 szériáknál ingás, Z-bekötéses volt a szekrénykapcsolat. A 100 és 200 sorozatok különbözõ vonatfûtõkazánnal épültek.

A Púposok kezdetben teljesítményüket meghaladó feladatokat kaptak: nehéz távolsági személy- és gyorsvonatok (10-12 db 4 tengelyes kocsi), gyakran megálló nehéz elõvárosi személyvonatok. Ezek túlterheléseket okoztak. Nagyobb teljesítményû személyvonati gépek megjelenésével könnyebb szolgálatra kerültek.

1967-ben a MÁV pályázatot írt ki könnyû dízelmotorvonatra, melyet a Ganz nyert meg. 1968-ban elkészült az elsõ két MD motorvonat, melynek motoros egysége külön mozdonyként is használható még a legkisebb tengelyterhelésû vonalakon is. A motorkocsi erõforrása a jól bevált Ganz 12 VFE 17/24 motor, mely egy saját fejlesztésû hidromechanikus hajtómûvet hajt. A motorvonat külön villamos vonatfûtõ egységgel készült, melyet nem a motorkocsiban, hanem a vezérlõkocsiban helyeztek el. A motorvonatból 42 db épült 1970-1975 között, azóta is jól üzemel a sorozat. A népszerû vonatok a “Piroska” nevet kapták. A motorvonatok a Dunántúl egyes vonalain kezdték szolgálatukat (Szombathely-Kõszeg, Szombathely-Nagykanizsa, Pécs-Nagykanizsa stb.).

Az M40-es mozdonyok teljesítménye tehát kevésnek bizonyult a nehéz személyszállító vonatokhoz. A MÁV nagyobb teljesítményû mozdonyokat igényelt. Az M62-es gépek nagy része tehervonati szolgálatban dolgozott, az M61-eseket pedig a nemzetközi vonatok foglalták le. A villamosítással együtt növekedett a szállítási igény is, tehát a MÁV elhatározta újabb dízelmozdonysorozatok beszerzését. Ezeknél fontos szempont volt a korszerûbb elektromos vonatfûtési lehetõség. Ez még nagyobb motorteljesítményeket igényelt. A Ganz az 1960-as évek közepén belekezdett egy közvetlen befecskendezéses, hengerenként 100LE (73.6 kW) teljesítményû motor fejlesztésébe (VF v. HF 18/19). Ennek 12 hengeres változatát építették be az 1968-ban elkészült új hidraulikus M41,2001 mozdonyba (DHM-5). Ugyanakkor licenciát vásárolt a Ganz a hengerenként 150 LE (115 kW) teljesítményû Pielstick PA4V-185 típusú motor gyártásához, ennek 8 hengeres változata került be az M41,2002-es mozdonyba. A mozdonyokba még gõzfejlesztõt építettek a vonatok fûtéséhez. A MÁV most sem vásárolta meg a prototípus mozdonyokat (azok végig a gyár tulajdonában maradtak és 1975-ben selejtezték õket), hanem 12 hengeres Pielstick-motorokkal felszerelt nagyobb  teljesítményû (1325 kW), kétvezetõfülkés mozdonyokat rendelt. Ez lett az M41,21 sorozat, melybõl az elsõ 5 db 1973-ban készült el. A motor egy Voith-licencia alapján épült kétkörös hidrodinamikus hajtómûvön kersztül kardántengelyekkel hajtja a 4 kerékpárt. A vonatok fûtésérõl egy Ganz fûtõgenerátor gondoskodik. A forgóváz-szekrénykapcsolatot a gyár több lépcsõben fejlesztette ki. A mozdonyból 107 db épült a MÁV, 7 db pedig a GySEV részére. A mozdonyok alkalmasak toltvonati közlekedésre, azokhoz vezérlõkocsik is készültek (BDt 100-as sorozat) az elõvárosi ingaforgalom részére. M41-es mozdonyokkal indult meg az forgalom Bp-Székesfehérvár, Bp-Pusztaszabolcs, Bp-Lajosmizse, Bp-Vácrátót-Vác, Bp.-Esztergom-Komárom, Miskolc-Sátoraljaújhely, Miskolc-Hidasnémeti, Miskolc-Ózd, Debrecen-Mátészalka, Debrecen-Füzesabony, Gyõr-Sopron, Gyõr-Celldömölk, Dombóvár-Gyékényes vonalakon. Késõbb még több vonalon terjedtek el. A mozdonyok jól beváltak és megfelelõ karbantartás esetén ma is kiválóan mûködnek. Mindössze 1 db-ot selejteztek közülük, az M41,2159-est, súlyos baleset miatt. A mozdonyok – hangjuk miatt – a “Csörgõ” nevet kapták, de – talán ugyanezért – a “Bombázó” név is rájuk ragadt. Tény, hogy megfelelõ körülmények között az avatott fül még 15 km távolságból is meghallja e mozdonyok tovarobogását.
Szükség volt nagyteljesítményû nehéz gyorsvonati mozdonyokra is. A Ganz 1970-re a 18 hengeres Pielstick-motorra alapozva egy 2700 LE (1980 kW) teljesítményû, 130 km/h sebességû váltóáramú-egyenirányítós dízelmozdony (DVM-10) két prototípusát készítette el. A mozdonyok a MÁV-nál az M63 sorozatjelet kapták. A kissé eltérõ kivitelû nullsorozat-mozdonyok 1975-ben kerültek a MÁV-hoz (DVM-10-2, M63,003-010). A mozdonyok Szombathelyre és Bp-Ferencváros vontatási fõnökséghez kerültek. Az üzemi tapasztalatok sajnos sok esetben kedvezõtlenek voltak. Ezek fõleg a mozdony túlbonyolított szerkezetébõl adódtak. Elõfordult emellett anyaghibára visszavezethetõ súlyos üzemi baleset is. Részben emiatt, részben a kõolajárrobbanás miatt újra meglódult vasútvillamosítás miatt a MÁV eltekintett a szériavásárlástól.

1972-74-ben a MÁV 56 db DHM-6 típusú 3 tengelyes, 265 kW teljesítményû hidraulikus  erõátvitelû tolatómozdonyt vásárolt (M32 sorozat, a “Gokart”) a Ganz-Mávagtól. Erõforrása egy továbbfejlesztett Ganz motor, a 8VE-17/24-T típus. A mozdonyok könnyû tolatószolgálatra kerültek, fõleg az alföldi mellékvonalakra.

1974-1979 között román államadósság visszafizetéseként kerültek a MÁV-hoz az M43 (164 db: 331 kW), M47(38db: 514 kW+75 db: 700 kW) típusú mozdonyok (néhány ideiglenesen a GySEV-nél is üzemelt). Ezek a gépek hasonló kivitelû, hidraulikus mozdonyok (a “Dacia”). Konurrenciát jelentettek tehát a Ganz-mozdonyokkal szemben, fõleg az M46-os nagyobb szériájának gyártását akadályozták meg. A mozdonyokban Mercedes-Maybach licenciájú dízelmotorok és Voith-licenciájú hidrodinamikus hajtómûvek mûködnek. A típus az egész országban elterjedt, az M47,20-as mozdonyok Ganz vonatfûtõ generátorral ellátva több vonalon (Gyõr-Veszprém, Székesfehérvár-Veszprém, Lepsény-Veszprém, valamint helyi forgalomban Pécs, Miskolc, Füzesabony, Zalaegerszeg környékén) személyszállító vonatokat is vontattak.
 

1979-tõl kerültek a MÁV állagába a csehszlovák Vagonka Studenkától kéttengelyes, A1 tengelyelrendezésû motorkocsik (Bzmot 001-207). Skoda dízelmotorjukat az elsõ nagyjavítás során Rába-MAN D2156HM6U motorokra cserélték. A nagyszámú motorkocsi a hozzá tartozó pótkocsikkal az ország összes mellékvonalán elterjedt. Jellemzõ rájuk, hogy a kisforgalmú mellékvonalakon nagyon gazdaságosak, ám ez utazási komfortjukban is megmutatkozik.

A 80-as években még tartott az M41 és Bz sorozatok beszerzése, ezt követõen azonban új dízelgépek már nem érkeztek. A terjedõ vasútvillamosítás is lehetõvé tette ezt. A szállítási igények növekedtek, így szükség volt ideiglenesen néhány széles nyomtávú Szergej normálra való átépítésére (M62,271-273), valamint idegen vasúttól való megvásárlására (M62,274-283). A 80-as években a dízelvontatás kiszorult a Cegléd-Szeged, Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas, Miskolc-Kazincbarcika, Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs és Dunaújváros, a Budapest-Székesfehérvár-Fonyód, Gyõr-Sopron, Aszód-Vác, Dombóvár-Kaposvár vonalakról. Ez vontatójármû-átcsoportosításokat vont maga után. Ily módon a GySEV pl. a MÁV-val V43-as mozdonyokra cserélte M41-eseit. Az M62-esek egy részét is selejtezte a GySEV.

Az NOHABok Tapolcára kerültek, a 80-as években a Balaton északi és déli partján, valamint Tapolca-Szombathely és Zalaegerszeg irányába közlekedtek. Rendszeresen jártak fel Budapestre is a balatoni gyorsokkal. Az évtized elején még a Bp-Pécs, Bp-Gyékényes vonalakon is jártak gyors és expressz vonatokkal.

A Szergejek megtartották vezetõ szerepüket a tehervonati vontatás terén a nem villamosított fõvonalakon. Rendszeres személy- és gyorsvonati szolgálatban szerepeltek a Budapest-Székesfehérvár-Szombathely, Székesfehérvár-(Keszthely)-Nagykanizsa-Gyékényes, Székesfehérvár-Tapolca-Celldömölk és Zalaegerszeg, Celldömölk-Gyõr, Budapest-Dombóvár-Gyékényes és Pécs, Hatvan-Somoskõújfalu, és idõlegesen számos más vonalon is.

A Púposok egyaránt közlekedtek könnyebb személy, gyors és tehervonatokkal. Állomásításuk Szombathely, Tapolca, Székesfehérvár, Nagykanizsa, Dombóvár, Hatvan, Záhony és Békéscsaba vontatási fõnökségekre terjedt ki. A székesfehérvári 0-sorozatú kétkéményes Púposok új motort kaptak, egységesítették õket a sorozat többi mozdonyához. Púposok jártak Szombathely-Veszprém, Szombathely-Szentgotthárd, Szombathely-Celldömölk és Balatonfüred, Szombathely-Zalaegerszeg és Nagykanizsa, Szombathely-Sopron, Celldömölk és Tapolca-Ukk-Zalaegerszeg, Tapolca-Balatonszentgörgy-Fonyód, Tapolca-Székesfekérvár, Nagykanizsa-Gyékényes, Nagykanizsa-Siófok-Székesfehérvár, Fonyód-Kaposvár, Dombóvár-Bátaszék-Kiskunhalas, Hatvan-Somoskõújfalu, Záhony-Csap, Záhony-Mátészalka, Békéscsaba-Szeged, Békéscsaba-Gyula vonalakon.

Az M63-asok a sok emelkedõvel tarkított Budapest-Székesfehérvár-Szombathely vonalon vontatták a gyors és expressz vonatokat, az évtized végéig.

Az M41-esek trakciója kiterjedt a Székesfehérvár-Sárbogárd, Székesfehérvár-Komárom, Dombóvár-Bátaszék-Kiskunhalas, Sárbogárd-Bátaszék, Nyíregyháza-Vásárosnamény, Debrecen-Nyírábrány, Püspökladány-Biharkeresztes vonalakra és a Szentes környéki vonalak egy részére.

Az MD motorvonatok Pécs, Debrecen és Szentes körüli vonalakon közlekedtek, gyakran távolsági gyorsvonatként funkcionálva (pl. Szeged-Kiskunhalas-Baja-Bátaszék-Pécs, vagy Szeged-Bátaszék-Dombóvár-Kaposvár-Fonyód viszonylatok). A Pécs-Nagykanizsa fõvonal személyforgalmát is ezek a motorvonatok bonyolították le.

1989-tõl a szállítási igények drasztikusan csökkentek, ugyanakkor a szállítások túlnyomó része a nemzetközi fõvonalakra esett. Ezeket ekkorra már villamosították, ill. ebben az évtizedben került föléjük felsõvezeték. A MÁV veszteséges mûködése miatt csökkenteni kellett a személyszállítás volumenét is. A dízelmozdonypark a beszerzések leállításával öregedni kezdett. Mindezek hatalmas dízelmozdony-selejtezéseket vontak maguk után. A 80-as évek során a selejtezések csupán a balesetekben súlyosan megsérült mozdonyokat érték utol. Nagyarányú selejtezések kezdõdtek viszont 1990-ben. A selejtezett mozdonyok még használható alkatrészeit kimentették és felhalmozták, a feleslegeseket pedig szétvágták. Kezdetben különösen az M31, M32, M61, majd az M40, M44, M62 típusok és legújabban már az M43, M47 mozdonyok egy része került selejtezésre.

A villamosítás további terjedése újabb vonalakról szorította ki a dízelvontatást (Fonyód-Keszthely, Kaposvár-Gyékényes, Miskolc-Hidasnémeti), és 1998 tavaszán elkészült a felsõvezeték a Bp-Vácrátót vonalon, õsszel a  Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa-Murakeresztúr vonalon is. A vácrátóti vonalon közlekedõ M41-esek Szentes, Celldömölk állományába kerültek át. Ugyanekkor a Budapset-Esztergom-Komárom vonalon is eltûntek a személyvonatokról, helyettük Bz motorvonatok álltak forgalomba. 1998-ban megkezdõdött a Székesfehérvár-Szombathely vonal villamosítása. 1999-re Székesfehérvár-Várpalotáig, villamos vontatás lépett üzembe.

A dízelvontatás erõs háttérbe szorulásával az idõleges vontatójármû-felesleg fennállásával elindult a jármûtipizálás, a típusok számának minimumra csökkentése. Dízelvontatásnál ennek akadálya korábban a sokféle vontatási feladat volt. A MÁV dízeljármû-parkjának diverzitása beszerzési okokkal is magyarázható. A fennmaradó kis mozdonysorozatok végzete az egy mozdonyra esõ nagyobb fenntartási költség, ezért ezek nem kívánatosak.

Az M31 típust pl. M43-as mozdonnyal helyettesítve gyorsan selejtezték, csak Szegeden maradt öt példánya. Itt a román gépek nem tudtak elterjedni.

Az M63-as sorozatot meghibásodásai miatt selejtezték 1992-ben, de M62-vel való kiváltásuk nem lett alkalmas az összes vontatási feladatra.

1995-tõl kezdve az M40-esek is folyamatosan teret vesztettek; Tapolca térségében M61 és M47, késõbb váltotta fel õket a személyvonati szolgálatban, Nagykanizsa térségében M62 és MD váltotta ki õket. 1996-97-tõl pedig az M41-es a fõ felváltója a sorozatnak. Jelentõs selejtezések kezdõdtek 1996-tól. Az M40-esek egy részének új funkciója a tartalékos szolgálat, és könnyebb tolatós tehervonati szolgálat, melyet a nagy gázolajfogyaszású M62-esnél gazdaságosabban tud ellátni. 1997-tõl a szombathelyi M40-esek sem járnak már személyvonatokkal, õket M41-esek és Bz motorvonatok váltják fel. A Hatvan-Somoskõújfalu vonalon is M41-esek járnak 1997 õszétõl. A Púposok térvesztését indokolja, hogy a MÁV 1997 után nem alkalmaz gõzfûtést a vonatokon.

Hasonló okok vezettek a megmaradó NOHABok lassú kiváltásához is. E mozdonysorozat azonban még ma is jobb üzemkészségrõl árulkodik, mint a leváltásukra érkezett M41, M62 és M47 mozdonyok. Így a Tapolca környéki forgalomban még ma is láthatók a NOHABok. 1996 júniusától azonban már nem járnak fel Budapestig ezek a mozdonyok.

M62-es mozdonyok személyvonatokkal ma már csak a Székesfehérvár-Szombathely és a Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa-Murakeresztúr vonalakon jártak, ezen vonalak 1998-ra, ill. 2000-re esedékes villamosításával kiszorultak a személyvonati szolgálatból. Ennek ellenére többnyire idõszakos személyszállító vonatokon még találkozni lehet velük. Bizonyos vonatokkal járnak még Celldömölk-Gyõr és Fonyód-Kaposvár között is. Változatlanul megmaradt számukra a tehervonati forgalom a nem villamosított fõvonalakon valamint Budapest környékén a ferencvárosi pályaudvar helyi tehervonati forgalmában.

A 90-es évek több újítást is hozott, köztük az Inter City vonatok bevezetését. Ezek csak a Csorna-Szombathely és a Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa-Murakeresztúr (annak villamosításáig) vonalon voltak dízelvontatásúak, a szolgálatot a nagykanizsai vonalon M62-esek, a csornai vonalon M41-esek látták el. Az idõnkénti nagyobb vonatterhelés esetén itt is M62-esek ugranak be, a légkondícionálás miatt vonatfûtõkocsival. Ez ideális feladat lenne az M63-as mozdonynak.

Az elöregedõ géppark egyes típusainak felújítása is megkezdõdött. 1995 óta a szombathelyi MÁV Vasjármû Kft-ben Bz motorkocsik felújítása folyik, a 300-as sorozatú Bz-k új Rába D10 dízelmotorral (1. széria) felszerelve nagyobb motorteljesítménnyel és 80 km/h-ra növelt sebességükkel a korszerûbb mellékvonali forgalmat célozzák. Megújult a belsõ berendezés is. A 200-as sorozat további fejlesztés terméke, megbízhatóbb MAN dízelmotorral. A korszerûsített motorkocsik megjelentek több fõvonalon is, kiszorítva az M40, M41, M47 mozdonyokat. A legújabb fejlesztés az Inter Pici nevû Bz kocsi bevezetése Miskolc-Tiszaújváros és Debrecen-Mátészalka között; ezek a sínbuszként funkcionáló motorkocsik az IC vonatokra ráhordó szerepet töltenek be. Belsõ berebndezésük is az IC vonatokéhoz hasonló, Volvo penta hajtóegységgel rendelkeznek.

A Pielstick-motor az üzemben bevált, így 8 hengeres változatát M47-es mozdonyokba építették be. A hidraulikus hajtómû is új lett. A mozdonyok Pécs és Celldömölk környékén dolgoztak. Egyébként ilyen kaliberû mozdony már 1968-ban is létezett, az volt a DHM-5 (M41,2002). A Pielstick motoros M47-esek változó üzemkészséggel üzemeltek.

Korszerûsítették az M41-es mozdonyokat is. Számítógépes vezérlést kaptak (innen ered az "okoska" becenevük is), a dízelmotor kipufogó- és feltöltõrendszere is megújult.

1994-ben a Ganz-Hunslet-Ganz-Ansaldo elkészítette egy dízel-villamos tolatómozdony prototípusát, melynek erõforrása egy 640 kW teljesítményû MWM Deutz dízelmotor. A motor váltóáramú generátoron és tirisztoros egyenirányítón keresztül látja el feszültséggel az egyenáramú vontatómótorokat. A fejlesztés az elöregedett M44-es sorozat felváltását célozza. A a DVM-14 gyári jellegû mozdony, mely az M42,001 pályaszámot kapta, az üzemben bevált, de sorozatgyártására a MÁV anyagi helyzete miatt eddig nem került sor. Tervek születtek a konstrukció aszinkron erõátvitelû változatára is (DVM-15).

Az évtized végét súlyos vesztség árnyékolta be. Balesetet szenvedett és szétvágatott Tapolca büszkesége, a múzeumilag védett M61,004.

Ez évben tovább folyt a vasútvillamosítás a Széksefehérvár-Szombathely fõvonalon. 2000 menetrendváltástól már Celldömölkig közlekedhetnek a villamos vontatású szerelvények. Ezzel megszûnt az M62-esek rendszeres gyorsvonati közlekedése. Álljon itt e három kép ennek emlékére.

2000 menetrendváltástól már csak 3 db M61-es maradt szolgálatban, átminõsítések révén. Emiatt és az M41-esek csökkenõ szolgálatképessége következtében az észak-balatoni vonalon ismét rendszeresen közlekedtek az M62-es mozdonyok, sõt ritkán M40-es is vontatott személyszállító vonatot.
Egyre több vonalon álltak szolgálatba az interpicik, melyekhez 2000-tõl már vezérlõállásos pótkocsik is készültek. Az ország nem villamosított vonalain a Bz és MD motorvonatok mellett az M41-es mozdonyok továbbították a személyszállító vonatokat. Ettõl eltérõ esetek csak M41 szolgálatképtelenség vagy mozdonyhiány esetén fordul elõ kényszermegoldásként.
Az M41-esek, M47-esek korszerûsítése az említett formában nem hozott kielégítõ eredményeket. Ugyanakkor (fõleg tolató) szolgálatba álltak az elsõ korszerûsített M44,4 (Caterpillar dízelmotorral, szg. vezérléssel, de az eredeti villamos erõátviteli rendszerrel) és M47,12 (MTU motorral, új hidraulikus hajtómûvel, szg. vezérléssel és szerkezeti átalakításokkal) sorozatú mozdonyok. MTU motorral és váltóáramú-egyenirányítós erõátvitellel tervezik az M62-esek korszerûsítését. E mozdonyokból továbbra is szükség van 40-60 db-ra a MÁV vonalain. Az MD motorkocsik korszerûsítése során új, közvetlen befecskendezésû Ganz dízelmotor és új erõátviteli rendszer beépítése történik.

A vasútvillamosítás tovább folytatódik. A most munkába vett vonalak elkészültével tervezik a Mosonszolnok-Csorna-Szombathely, Szombathely-Szentgotthárd, késõbb a Gyõr-Celldömölk, Szombathely-Nagykanizsa, Püspökladány-Biharkeresztes,, és a Hatvan-Somoskõújfalu fõvonalak villamosítását. A Szlovéniába vezetõ új Zalalövõ-Bajánsenye-Áh. vonal megépülésével a Boba-Ukk-Zalaegerszeg-Bajánsenye-Áh. vonal villamosítása is szükségszerûnek látszik.

Ezzel a dízelvontatás Magyarországon tovább zsugorodik majd és kiszorul a törzshálózati fõvonalakról. További mozdonyok válnak majd feleslegessé. A tervek szerint a dízelvontatás vontatójármû-igényét a jövõ évszázad elején a korszerûsített M41, M44, M47 mozdonyok és Bz motorkocsik, MD motorvonatok ki fogják elégíteni. Korlátozott számban az M43 és a korszerûsített M62 sorozatok üzemben tartása is szükséges. 2006-ig tervezik az M31, M32, M40, M61 sorozatok teljes megszüntetését. Néhány példány marad meg belõlük majd nosztalgia vagy múzeumi célra. Ezek a mozdonyok a 2000 július 14-én Budapesten, megnyílt Magyar Vasúttörténeti Parkban (becenevén Füstiben), többnyire eredeti színterv szerinti festéssel kapnak helyet, gõzös és villanymozdony társaikkal együtt.

2006-ra a fennmaradó mozdonytípusok legifjabb példányai is elérik a 25 éves kort, tehát ezután már elengedtetetlen lesz egy nagy teljesítményû vonali dízelmozdony-sorozat (a további M41, M62 korszerûsítés sikerétõl függõen) és egy megbízható könnyû vonali ill. tolató szolgálatra is alkalmas sorozat beszerzése. Szükségessé válik új, kényelmes és korszerû, minden vonalon alkalmazható motorkocsi széria vásárlása is.

(c) 2000 V63 Gigant Club

Kiegészítéssel, javítással forduljon a Gigant Clubhoz, vagy a groh@cric.chemres.hu címre

Ha bármilyen kérdése, problémája vagy javaslata van, forduljon a V63 Gigant Clubhoz.