Villamos vontatás története Magyarországon

Magyarországon a nagyvasúti villamos vontatás bevezetésének a gondolata már 1910-ben felvetõdött. Ekkor több vonal villamosítása is szóba került, de ezek még nem alkottak volna egységes hálózatot. 1913-ben elhatározták az Olaszországban már sikeresen üzemelõ Kandó-féle háromfázisú 3 kV 15 Hz-es rendszer az Õrváralja-Petrozsény vonalon. A megvalósítást az I. világháború megakadályozta. Ugyanakkor a MÁV által kezelt Vác-Budapest-Gödöllõi HÉV hálózatát 1911-ben villamosították 10 kV 15 Hz-es (késõbb 12 kV 183/4 Hz-es) egyfázisú rendszerrel. A szolgálatot négy V51-es sorozatú villamos mozdony (a sorozatjellel ellentétben B`B` tengelyelrendezésûek voltak) és 11 darab négytengelyes villamos motorkocsi látta el egészen 1944-ig, amikor a háború pusztítása véget vetett a villamos üzemnek. Ezen kívül még több normál- és keskenynyomközû hév tért át a villamos üzemre a század elsõ éveiben (pl. BHÉV, THÉV, MDV, Arad-Hegyaljai HÉV, NyvKV stb.). Az alkalmazott rendszer általában 400...1500 V, egyenáram volt. Ezeknek az üzemét azonban nem a MÁV látta el (kivéve 1949-tõl a NyvKV-at, ahol 1969-ig mûködött közúti vasúti jellegû villamos a Nyíregyháza-Sóstó vonalon), így a jelen összefoglalóban nem foglalkozunk velük.

Az elsõ világháború utáni szénhiány fokozottabban vetette fel a villamos vontatás bevezetésének szükségességét. Idõközben Kandó Kálmán kidolgozta a nagyfeszültségû egyfázisú, ipari frekvencájú (50 Hz-es) villamosítási rendszert, amelynek kipróbálására 1923-ban villamosították a Budapest Nyugati pu.-Dunakeszi-Alag vonalat. A felsõvezetéket 15 kV-tal táplálták. A próbaüzem részére Kandó megtervezte a VM 5 gyári típusjelû E tengelyelrendezésû villamos mozdonyt, amely a következõ három évben számos próbamenetet teljesített. A tapasztalatok alapján 1928-ra átépítették a mozdonyt, melyet újabb próbák után a MÁV át is vett, és a V50,001 pályaszámot adta neki. A mozdony 1935-ig (a V40-esek sorozatgyártásának megindulásáig) volt üzemben, fázisváltója mind a mai napig megvan.

A próbaüzem sikere tette lehetõvé, hogy 1931 és 1934 között villamosítsák a Budapest-Hegyeshalom vonalat. Ez volt az elsõ ipari frekvenciával táplált nagyvasúti vonal, ahol üzemszerûen villamos vontatás volt. A vonalra 1932 és 1941 között 29 db V40 sorozatú 1'D1' tengelyelrendezésû univerzális és 3 db V60 sorozatú F tengelyelrendezésû tehervonati mozdonyt szereztek be. A mozdonyok az üzemben jól beváltak, egyetlen komoly hibájuk a rudazathajtás volt, ami növelte a fenntartási igényüket. Mindazonáltal átvészelték a háborút, és 1965-ben megkezdett selejtezésükig hiánytalanul üzemben voltak. Ekkor azonban két év alatt kivonták õket a forgalomból. A V40,016-os és a V60,003-as mozdonyok megõrzésre kerültek.

A rudazathajtás kiküszöbölésére, valamint a villamos üzem kiterjesztésére már a 30-as évek végén történtek intézkedések. A MÁV új villamos mozdonyait már egyedi hajtással tervezte beszerezni, emiatt azonban az eredeti fázisváltós rendszer nagy átmérõjû pólusátkapcsolós vontatómotorjai már nem voltak használhatók. A kisebb méretû vontatómotorok fordulatszámszabályozását a háromfázisú áram frekvenciaváltoztatásával kívánták megoldani. (Ganz-Kandó-Ratkovszky-féle fázis- és periódusváltós rendszer) Az így megtervezett 2'Do2' tengelyelrendezésû V44-es sorozat elsõ darabja 1943 áprlisában készült el. A mozdony mintegy egyéves próbaüzem után a MÁV átvette (V44,001), bár a tapasztalatok nem voltak maradéktalanul kedvezõek. Igaz, ez betudható a rendkívüli viszonyoknak is. A sorozat második mozdonya közvetlenül elkészülte után bombatámadásban megsemmisült, üzembe nem is került. A 001-est, noha károsodása ezt nem feltétlenül indokolta volna, 1953-ban selejtezték.

A háború alatt a Ganz-gyár foglalkozott villamos motorkocsik fejlesztésével is a MÁV számára. A megrendelt két prototípus (1-1 fázis- és periódusváltós, ill. kommutátoros) kocsi a háború végéig nem készült el.

A háború a már üzemelõ berendezéseket sem kímélte. A hegyeshalmi vonal felsõvezetékének teljes helyreállítása csak 1949-re készült el. A Kandó-mozdonyok nagy része megsérült, de idõvel mindegyiket újjáépítették. A helyreállítással párhuzamosan ismét elõtérbe kerültek a fejlesztési tervek. A V44,001-essel szerzett tapasztalatok alapján 1948-ban két fázis- és periódusváltós mozdonyt rendeltek. Két év alatt a MÁVAG elkészítette a (szokatlan Bo'Co' tengelyelrendezésû) V55-ös sorozat elsõ két darabját, immár forgóvázas kivitelben, futókerék nélkül. A sorozatgyártás 1953-ban indult, bár a mozdonyokkal nagyon sok volt az üzemi probléma. Gyártás közben több módosítást eszközöltek a fázisvátón, és 003 psz.-tól módosították a mozdonyszekrényt is. A rendkívül rossz üzemkészségû mozdonyokból 1956-ig összesen 12 db készült, további kettõnek a rendelését gyártás közben visszamondták. A sorozat selejtezése már 1960-ban (!) megkezdõdött, és 1967-re be is fejezõdött. A 004-est és a 005-öst fékmozdonyként 1973-ig tovább használták (VF-1 és VF-2 számon). Az elõbbit V55,006 számon megõrizték.

A háború alatt megrendelt motorkocsik áttervezett villamosberendezéssel, Ward-Leonard-rendszerûként, 1954-ben elkészültek, Cav 425,901 és 902 psz.-okkal, de mindvégig gyári tulajdonban. Megbízhatóságuk olyan rossz volt, hogy még folyamatos próbaüzemet sem voltak képesek teljesíteni, így a 60-as évek elején végleg fel is hagytak a kísérletezéssel.

Az új jármûvek kudarca ekkoriban már komolyan hátráltatta a villamosítást. Átmeneti kiútként a Ganz Ward-Leonard rendszerû mozdonyokat kezdett gyártani. A Bo'Bo' tengelyelrendezésû V41 sorozat prototípusa 1958-ban került üzembe. A sorozatból 1962-ig 30 db készült, bár, elsõsorban konstrukciós hibák miatt, az üzemben nem váltak be. 1963-66-ig 42 db növelt teljesítményû, de külsõleg teljesen azonos V42 sorozatú mozdony készült. A Ward-Leonard mozdonyok selejtezése már 1969-ben elkezdõdött, de a selejtezett mozdonyokat gyakran nem bontották szét, hanem a fõgépcsoport és a vontatómotorok kiszerelésével stabil állomási fûtõgéppé alakították át.

1963-ban új fejezet kezdõdött a magyar nagyvasúti villamos vontatásban. Ebben az évben 7 db V43 sorozatú sziliciumegyenirányítós mozdony érkezett, melyeket az Arbeitsgemeinschaft für Planung und Durchführung von 50 Hz Bahnelektrifizierungen gyártott. A gyártás 1964 és 82 között a Ganz-MÁVAG-ban folytatódott, ahol összesen 372 db készült. A mozdony érdekessége a B'B' tengelyelrendezés. A nagyszámú megbízható mozdony megjelenése lehetõvé tette a régi típusok kiváltását és a vonalvillamosítás felgyorsítását. A mozdonyokon a gyártás közben számos módosítást eszközöltek, pl. toltvonati üzemre való alkalmassá tétel. A V43-asok máig is a hazai villamos vontatás gerincét alkotják. 1986/87 óta a GySEV 16 db V43-as mozdonyt vett át a MÁV-tól (1320-1331, .......... , 1155). Ezeken kívül a sorozatból csak néhány darab hiányzik.

Már a 70-es évek elején felmerült az igény egy olyan nagyteljesítményû villamosmozdony iránt, amely alkalmas a nehéz gyors- és tehervonatok megfelelõ színvonalú továbbítására. Az akkor újnak számító tirisztoros technika kipróbálására átalakították a V41,501 (->V41,001->V42,001) és a V43,1076 pályaszámú mozdonyokat. A kedvezõ tapasztalatok alapján 1971-ben leadták a rendelést az új típusra. 1975-ben állt forgalomba a V63,001 pályaszámú Co'Co' tengelyelrendezésû mozdony, amelyet a következõ évben követett a 002-es. Az elsõ mozdony villamos berendezése még Siemens gyártmányú volt, a másodiké pedig már a Ganz Villamossági Mûveknél készült, ami egyúttal a hazai gyártás prototípusa is lett. A 002-es másik fontos eltérése a 160 km/h-s engedélyezett sebesség volt. 1981-ben további 5 db (003-007) készült, kissé módosított kivitelben. A sorozatgyártás 1984-ben indult meg, a kiszállítások a következõképpen alakultak:

A 008-as pályaszámtól kezdõdõen módosították a jármûszerkezetet, az eredeti Ganz-MÁVAG UFC-forgóvázaak helyett Krupp-licenc alapján gyártott forgávázakat építettek be. A 037-056 pályaszámú mozdonyok villamos berendezése jelentõsen eltér a sorozat korábbi tagjaitól. 1992-ben - nagysebességû üzemre való felkészülés érdekében - megindult a sorozat néhány tagjának 160 km/h-ra való átépítése. Ennek keretében elõször a 006-ost és a 143-ast építették át, 1996-ig pedig további 9 db-ot (038, 044, 050, 051, 052, 053, 054, 055 és 056). Az átépítés kapcsán ezek a gépek 100-zal megnövelt új pályaszámokat kaptak (pl. 052->152). További átépítés nem várható, mivel a nagysebességû üzemben komoly gondokat okoz a megmaradt marokcsapágyas motorfelfüggesztés.

A tolatószolgálatban a 80-as évek elejéig a villamos mozdonyok részesedése nem volt jelentõs. Az üzemi költségek csökkentése, illetve a nagy pályaudvarokon a környezet kímélése érdekében célszerû volt a villamos tolatómozdonyok beszerzése. A már jól bevált tirisztoros technika alkalmazásával 1983-ban üzembe állították a V46,001-005 pályaszámú Bo'Bo' tengelyelrendezésû mozdonyokat. Ezekben felhasználták a V63, V43 és az M40 sorozatú mozdonyoknál már bevált alkatrészeket, ezzel is csökkentve a fenntartási költségeket. 1986-ban további 15, 1988-ban 25, 1991-ben 13 és 1992-ben 2 db készült belõlük, így összesen 60 db üzemel.

Az elõvárosi és a városközi közlekedés korszerûsítését szolgálták a MÁV villamosmotorvonat-beszerzései. 1988-ban készült el az elsõ BDVmot 4-részes elõvárosi motorvonat, amelyet a próbák után további 19 követett. A 005-öst 1993-ban baleset miatt selejtezték. A motorvonatok beszerzésük óta elsõsorban a Budapest-Vác-Szob vonalon közlekednek. A motorvonati üzem kiterjesztését a városközi forgalomra a BVmot sorozat megjelenése indította el 1994-ben. A kényelmes klimatizált kocsikkal megépített 4-részes motorvonatokból csupán 3 db készült, mivel a vasút anyagi helyzete többet nem tett lehetõvé. Ezek jelenleg a Budapest-Szeged IC-vonalon járnak. A Bvmot-tal azonos villamosberendezéssel, de elõvárosi forgalomra készült a BVhmot 200 és 201 pályaszámú motorvonat, aminek további beszerzése tervbe van véve, de anyagi okok miatt elhalasztották.

És hogy mit hoz a jövõ? Tervek szép számmal akadnak, de megvalósításuk esélye igen kicsi. Jelenleg inkább a meglevõ gépek korszerûsítése tûnik megvalósíthatónak, új jármûvek beszerzése a közeli jövõben nem várható. Napjainkban is zajlik a V43 sorozat néhány darabjának emelt szintû felújítása, amivel meghosszabítható lesz élettartamuk. Megoldást kínálhat idegen vasutak mozdonyainak a bérlete is, ahogy ez néhány esetben most is történik, pl. a HZ 1142 sorozatú villamos mozdonyaiból 5 db-ot - horvátok adósságának ellentételezéseként - a MÁV hosszabb ideig használhat. Ez egyúttal elkerülhetõvé teszi a határállomási gépcseréket is a magyar-horvát forgalomban. A magyar-osztrák határon áthaladó EC vonatok viszont 1988 óta az elõször az ÖBB 1146 sorozatú mozdonyaival, majd néhány év szünet után 1994 óta 1014 sorozatú mozdonyokkal közlekednek Budapest és Bécs között.

Ha bármilyen kérdése, problémája vagy javaslata van, forduljon a V63 Gigant Clubhoz.